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福知山線列車脱線事故

東西線加島駅手前250RにおけるATS-P作動からすべてが始まったのか。


JR福知山線事故から2年余経つ。事故調の最終報告書案と2月1日開催の意見聴取会議事録を読んだ。

事故発生当初、転覆限界速度は133km/h(207系)と発表され、京橋電車区の運転士へのアンケートでも90~150km/hと認識していたとされている(なお、クハ207、93名乗車、列車動揺有りで、転覆限界速度は106km/h)。すなわち、運転士は、制限70km/h(現在は60km/h)の右カーブに116km/hで入ったとき、自分の列車が転覆するとは夢にも思わず、常用ブレーキによる減速を試み、また、直前に停止した伊丹駅でブレーキ操作が遅れて72mオーバーランしたことから見ても解るように、日勤教育-回復運転のことが頭の中を支配していた蓋然性が高いと考える。

ひとつ気になったのが曲線における制限速度の算出方法であるが、安全率をこれまでの経験から適切に選定するのは良いとして、例えば振り子列車の場合、+15~35km/hとなるが、車両の重心は低いものの、カーブでは重心が外に移動し、それがどの程度考慮されるのか。また、事故経験が無い新幹線車両の曲線通過性能は安心出来るものなのか、私にはわからない。

事故以降、JR西は回復運転(遅延時分を取り戻すための運転)は行っていないようである。(新快速の京都以東は制限速度での回復が可能?)
また、JR福知山線(宝塚線)は、制限速度の見直し(120→95km/h)と駅停車時間の延長でダイヤ改正を行ったが、駅間基準運転時分は従前通り余裕が極めて少ない。運転曲線の策定に旧性能車両を使っているという話もあるが、実際に乗っていると、駅を発車しフルノッチで加速し、94km/hに到達後惰行、黄色い減速札でブレーキを一気にB5とし(東海道線の場合B6)、その後調節して駅に停車する。晴天時にこのギリギリ運転で定着である。さらに、専門的なことはよくわからないが、最新に登場した321系は電気/機械ブレーキのバランスが極めて悪く、一気B5(B6)の影響か、半数程度の車両の機械ブレーキ音が極めて大きい(調整が大変なのではないか?)。私は、一気ブレーキ時の前方につんのめる乗り心地と停車時の騒音に不快感を感じている。もっと乗客、車両を可愛がった運転を心がけて欲しい。
JR西の軌道保守の技術力は、グループ内でもトップクラスであると感じている。保線、車両保守、運転の技術力に立脚した安全第一の企業風土を築き上げてもらいたいものである。

JR西はヒューマンエラーを起こした乗務員に日勤教育を実施する方針を見直していない。具体的には、ギリギリに設定した運転時分を品質管理目標とし、そこからの乖離によりヒヤリハット報告による事故の芽摘み制度の適用と、程度によって再教育という名の日勤教育を受けさせることとなる。
並行して走っている阪急電鉄の場合、梅田行きの宝塚線で例えば十三駅で90秒程度の延着があったとしても、次の梅田駅までの間で制限速度内の通常の運転で、梅田駅定着が可能な運行計画となっている。また、ブレーキ操作も一段ずつゆっくりである。

意見聴取会において、国鉄労働組合西日本本部書記長の葭岡氏が、本事故は、「運転士として業務に従事している者なら、だれでも起こしたかもしれない状況、環境にあった」と言っている。
私は、亡くなった運転士の心理、精神状態に興味はない。むしろ、彼は被害者なのであろう。

JR西は、回復運転をしないとするのは当然であるが、もっと余裕のあるダイヤとすべきと考える。また、本事故の根本原因は日勤教育にあり、再教育の制度は全廃すべきと切に思う。
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関西在住。平日は北陸方面で単身赴任中。
息子は、父の影響で大の鉄道好き。
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